Bem-vindo ao Goodwood Festival of Speed, um festivalzaço automobilístico anual de quatro dias em que os carros mais rápidos, mais bonitos e mais absurdamente caros do mundo disputam o direito de se gabar de uma ladeira.
Realizado pela primeira vez em 1993, o FOS virou parada obrigatória tanto para os apaixonados por carro quanto, mais recentemente, para as montadoras. Entre os estreantes que subiram a ladeira na semana passada estavam o superesportivo híbrido Audi Nuvolari, o protótipo Type 01 da Jaguar, o mais novo M2 da BMW, o Renault 5 Turbo 3E e o cupê GR da Toyota, de som magnífico.
Já tinha sido convidado a andar de carona em vários carros quentes antes, mas recusei. Prefiro muito mais dirigir. No entanto, quando a Bentley sugeriu o banco direito de seu novo Continental GT S, com o manda-chuva do chassi ao volante, fiquei curioso: como exatamente se dirige um carro muito grande, muito rápido?
O Continental GT S – a versão híbrida de 671 cv, com motor V8 e tração integral do imponente cupê da marca – sem dúvida se qualifica, pesando uns 2.459 quilos capazes de entortar ponte, antes dos opcionais. E Nicolson seria a pessoa certa a quem perguntar. Como chefe da dinâmica de chassi da marca de superluxo da VW AG, ele é o guardião e árbitro daquilo que um Bentley deve transmitir. Nascido no País de Gales, o engenheiro de 38 anos já rodou centenas de voltas no lendário Nürburgring Nordschleife, na Alemanha, purificando as quintessências da Bentley.
Nos encontramos no que chamam de Supercar Paddock, uma cidade de tendas com carros de sete dígitos capazes de derreter rostos, hotrods e monstros barulhentos à espera de sua vez. Reparei que a maioria dos carros à nossa volta era bem menor e mais leve que o nosso Bentley. Perguntei a Nicolson se não seria mais fácil acertar a dinâmica do chassi numa empresa que faz algo menos gigante.
“O processo, a calibração, a engenharia persistente, a simulação cinemática, a temperatura, toda essa programação é meio que igual nesse nível de produto”, disse Nicolson. “O que muda é como você explora isso, como você faz o balanço contra outras áreas de desempenho e como consegue maximizar o desempenho nessas outras áreas.”
Para Nicolson, que cresceu querendo ser piloto de testes, o Nürburgring é o lugar feliz dele.
“O Nordschleife permite emendar curvas de um jeito que você não decora tão bem, como decora num circuito de testes normal, mais curto”, disse ele. “Então você dirige o carro de forma mais autêntica, como um cliente dirigiria, num ritmo mais realista.”
Depende do cliente, ponderei. Embora este correspondente seja razoavelmente corajoso ao volante de um carro pequeno e leve — uma McLaren, um Mazda Miata —, eu teria dificuldade de extrair qualquer coisa do Bentley. Detesto aquela sensação de momento transbordado ao fazer curva e frear. Qual é o segredo para não deixar o carro te ultrapassar? Onde se encontra a confiança?
“Um dos princípios de DNA da nossa marca é o desempenho progressivo”, disse Nicolson. “A gente parte de um entendimento do que ‘progressivo’ significa, à medida que você se aproxima do limite, o limite de aderência, o limite da capacidade dos pneus… O que o volante te diz? O que o movimento do carro te diz? Quanto aviso você está recebendo?”
O Bentley, observou ele, tem barras estabilizadoras acionadas eletricamente nos dois eixos. Com essa tecnologia, os engenheiros de Nicolson “poderiam desenvolver um carro com zero rolagem, zero movimento de carroceria”, disse ele, mas isso deixaria os carros com uma sensação “artificial”. E se o motorista precisar tirar o carro de uma situação, acelerar, virar mais forte, o que for? “O carro precisa responder de um jeito respeitoso também”, disse Nicolson. Tomara que sim.
Por falar em respeito: a festa da subida da ladeira é, na verdade, uma competição, com os carros mais rápidos do mundo sendo pilotados por uma porção de pilotos famosos. Entre as celebridades avistadas estava o campeão da F1 Lando Norris, exercitando o hiperesportivo de endurance McLaren MCL-HY.
Às vezes, a névoa vermelha desce. No segundo dia do festival, o piloto Travis Pastrana levou o carro de rali Subaru “Brataroo” totalmente para o mato na Curva 2, antes de recuperar o controle e voltar à pista. O piloto de uma Ferrari 499P Modificata, de vários milhões de dólares, também saiu da pista. Mais perturbador ainda para mim foi ver outro Bentley raspando nos fardos de feno.
Chegara a nossa vez. Antes de nos deixarem partir, os fiscais de pista nos obrigaram a tirar a câmera GoPro presa no para-brisa, que de outro modo estaria apontada para o meu rosto horrorizado. Um aceno casual dos fiscais e então Nicolson pisou fundo no acelerador, muito forte. Em menos de quatro segundos — segundo as borboletas soltas no meu estômago —, o Bentley passou dos 96 km/h, adquirindo despreocupadamente uma energia cinética de quase um megajoule, mais ou menos o equivalente a uma banana de dinamite. Faz cócegas.
Para minha instrução, Nicolson deixou o Bentley ganhar alguma derrapagem lateral quando saíamos da Curva 2. Pegamos um momento de guinada considerável e o pneu traseiro esquerdo levantou uma bela nuvem de terra (que talvez não estivesse inteiramente prevista). Nos 50 segundos seguintes, mais ou menos, Nicolson enfiou o carro por brechas precárias no paisagismo embaçado, por um túnel de fardos de feno e muros de pedra. A pista parece bem mais estreita quando vem na sua direção a 160 km/h.
Nosso tempo não teve nada de especial. O recorde do percurso é de 39 segundos e alguns décimos, cravado pelo estridente hiperesportivo McMurtry Spéirling. Mas foi instrutivo. Para toda a heroicidade humana envolvida, a controlabilidade do Bentley no limite tem muito a ver com as quatro rodas direcionais, os eixos com vetorização de torque, o controle ativo de rolagem e os sistemas de amortecimento em tempo real, tudo contribuindo para o que os pilotos chamam de “harmonia de controles”.
Admito que é tecnicamente possível fazer um urso andar de bicicleta. Mas por quê, quando a leveza é uma virtude tão poderosa, alguém tentaria a sorte em couraçados motorizados como o GT S? Talvez a pergunta devesse ser: o que é que tem de bom em andar muito rápido num carro grande?
Nicolson tem uma palavra para isso: soberania.
“Você tem uma sensação de superioridade num carro assim”, disse ele, um homem claramente satisfeito com o próprio trabalho. “Existem carros que aguentam 300 quilômetros por hora ou mais”, acrescentou Nicolson, mas “são exaustivos de manter em linha reta. Exaustivos em termos da falta de isolamento em relação ao piso, às texturas, aos ruídos que chegam até você, e você não sente vontade de ficar naquela velocidade.”
Num Bentley, disse ele, a sensação é de “viagem no tempo”.
Amém.
Traduzido do inglês por InvestNews
Fonte: Invest News
