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O estopim veio do Oriente Médio. Em 28 de fevereiro, ataques aéreos dos Estados Unidos e de Israel ao Irã e ações retaliatórias fecharam o Estreito de Ormuz ao tráfego comercial. Pelo canal, que em seu ponto mais estreito tem 33 quilômetros de largura, passavam, em condições normais, 19% do petróleo bruto negociado no mundo e 23% das exportações globais de querosene de aviação. O fechamento retirou cerca de 10 milhões de barris por dia da oferta global de petróleo.
O efeito foi imediato. O preço do querosene praticamente dobrou desde o fim de fevereiro. O crack spread (diferença entre o preço do petróleo bruto e o do querosene) atingiu o recorde de US$ 80 por barril em abril. Em Singapura, referência importante para o mercado global, o querosene chegou a superar US$ 230 por barril, também um recorde histórico.
Para as aéreas, o impacto vai direto para a linha de custos. O combustível, que já respondia por cerca de um terço das despesas operacionais do setor, deve representar 31,4% dos gastos em 2026. A conta total deve chegar a US$ 350 bilhões.
“Isso vai adicionar US$ 100 bilhões à nossa conta coletiva de combustível este ano”, disse Willie Walsh, diretor-geral da Iata, durante entrevista coletiva de imprensa na 82ª Assembleia Geral da entidade que reúne as companhias aéreas, realizada no Rio de Janeiro.
Das companhias aéreas às passagens
A alta do combustível deve chegar às passagens. Segundo a Iata, 86% dos viajantes já esperam que as tarifas acompanhem a variação do petróleo, e 49% dizem que pretendem gastar mais em viagens em 2026 do que no ano anterior.
O tráfego global de passageiros ainda deve crescer 2,1% no ano. É uma desaceleração importante em relação aos anos recentes, mas ainda indica expansão da demanda.
O problema é que a receita não cresce no mesmo ritmo dos custos. A receita total do setor deve avançar 9,4% em 2026, enquanto as despesas devem subir 13%. É essa diferença que comprime a margem e derruba o lucro.
“O aumento de tarifas é inevitável. Não há como evitar, dado o aumento dos custos”, disse Roberto Alvo, CEO da Latam e diretor da Iata.
Motores em falta
O choque do combustível chegou sobre uma ferida que ainda não havia cicatrizado. Desde a pandemia, a cadeia de suprimentos da indústria aeroespacial opera com atrasos crônicos. A carteira de pedidos de aeronaves superou 18.100 unidades em maio de 2026, o equivalente a quase 60% de toda a frota ativa no mundo. A idade média da frota global atingiu 15,2 anos, um recorde histórico.
O gargalo principal está nos motores. Fabricantes como CFM, Pratt & Whitney e Rolls-Royce acumulam atrasos na entrega de novas unidades e na reposição de peças. Na prática, aviões novos chegam às companhias e ficam parados no chão à espera de motores ou componentes.
A crítica da Iata aos fabricantes foi dura. Walsh afirmou que as aéreas estão pagando caro por uma cadeia que não entrega no ritmo prometido. O incômodo, segundo ele, não é com a rentabilidade dos fornecedores em si mas com o desequilíbrio entre margens elevadas e atrasos persistentes.
“Não tenho objeção a que ganhem dinheiro. Tenho objeção a que ganhem dinheiro sem entregar o produto”, disse Walsh. “Se as aéreas fizessem isso, estariam fora do mercado.”
A Iata estima que as falhas na cadeia de suprimentos custaram ao setor pelo menos US$ 11 bilhões em 2025. Com o combustível 70% mais caro em 2026, o impacto financeiro tende a ser ainda maior.
Aviões mais velhos consomem mais combustível e exigem mais manutenção. Assim, a falta de aeronaves novas não apenas limita o crescimento das companhias mas também aumenta a base de custos justamente no momento em que o querosene dispara.
O conflito no Oriente Médio adiciona uma camada extra de pressão. Com os gastos militares crescendo em todo o mundo — o orçamento global de defesa chegou a US$ 2,9 trilhões em 2025 —, a indústria aeroespacial passa a disputar mão de obra especializada, materiais e componentes com a produção bélica. O efeito é inflacionário para toda a cadeia da aviação comercial.
As companhias aéreas do Oriente Médio são as mais diretamente afetadas pela guerra. Com restrições de espaço aéreo e cancelamentos em cascata, o tráfego na região caiu quase 60% em março e abril. A projeção é de retração de 11,4% no ano, com perdas estimadas em US$ 4,3 bilhões.
Ainda assim, a Iata não vê uma mudança estrutural no mapa da aviação global. Luis Gallego, CEO da IAG (holding que reúne British Airways, Iberia e outras companhias europeias) e diretor da entidade, afirmou que as aéreas do Golfo representam cerca de 9,5% da capacidade global total e algo entre 14% e 15% da capacidade internacional.
“Com a escassez de aeronaves que temos, não há como essa capacidade ser substituída por aéreas europeias ou asiáticas”, disse Gallego. Para ele, uma vez estabilizada a região, a recuperação tende a ser rápida.
A comparação com a pandemia é inevitável. Entre 2020 e 2022, a indústria acumulou perdas de US$ 181 bilhões. Em alguns meses de 2020, o tráfego global chegou a cair 95%. Aéreas ao redor do mundo quebraram ou precisaram de socorro estatal. No Brasil, as três maiores companhias (Latam, Gol e Azul) recorreram à recuperação judicial em diferentes momentos para se reorganizar.
“Durante a covid, éramos uma indústria que estava no chão. Em maio de 2020, o tráfego estava 95% abaixo do ano anterior”, lembrou Walsh. “Neste ano, o crescimento é de 2,1%. Não é nem perto do que vivemos durante a pandemia.”
Fonte: Invest News
