O movimento é resultado direto da reestruturação financeira concluída em fevereiro de 2026, oito meses e três semanas depois do pedido de Chapter 11.
A última das três grandes no mercado brasileiro a pedir proteção, a Azul saiu do processo menor: hoje opera em 11 cidades a menos do que antes da crise e perdeu pilotos para concorrentes durante a reorganização, em um setor que já enfrentava dificuldades para reter tripulação.
Rodgerson diz que a companhia tentou evitar o pedido de proteção contra credores antes de recorrer ao Chapter 11. Mas, na avaliação dele, o saldo foi positivo. A Azul cumpriu o cronograma prometido no início do processo e atraiu como sócias duas das maiores companhias aéreas do mundo: United Airlines e American Airlines.
As duas são rivais nos Estados Unidos, mas aceitaram investir na aérea brasileira como parte do acordo de saída do Chapter 11. Cada uma teria direito a cerca de 8% do capital social da Azul.
A participação da United já foi efetivada, com aval do Cade. A da American ainda depende da aprovação do órgão antitruste — e enfrenta contestação do Abra Group, controlador da Gol, que alega risco de concentração de mercado.
Mais que avião para passageiro
Para Rodgerson, a chegada à bolsa principal de Nova York não só impõe padrões mais altos de governança como abre acesso a uma base mais ampla de investidores. Os cheques são maiores e o custos de capital tende a ser mais barato do que no Brasil.
“O mundo financeiro é muito maior aqui”, diz Rodgerson em entrevista ao InvestNews em Nova York, na véspera da cerimônia em que a companhia tocaria o sino de abertura do pregão na bolsa de valores.
A comparação é com a Azul do IPO, em 2017. Segundo Rodgerson, a receita e o Ebitda (métrica de geração de caixa operacional) da companhia são hoje cerca de duas vezes maiores do que naquela época. A alavancagem medida pela dívida líquida sobre o Ebitda caiu para 2,4 vezes, ante um patamar próximo de 3 vezes no momento da abertura de capital.
O valor de mercado, porém, não acompanhou essa evolução. Quando as ações começaram a ser negociadas, em abril de 2017, a companhia foi avaliada em cerca de US$ 8,9 bilhões. Hoje, com a ação perto de R$ 0,81 e valor de mercado em torno de R$ 13,6 bilhões, a capitalização em dólares soma menos de um terço daquela marca (houve também a queda do real).
Apesar da pressão de todo o mercado e das pressões operacionais por episódios como a covid-19, parte da explicação da queda das ações da Azul passa pela diluição de acionistas.
Para sair do Chapter 11, a Azul emitiu centenas de bilhões de novas ações como parte da conversão de dívida em capital. A base acionária se multiplicou, reduzindo o valor de cada ação, mesmo com uma operação mais saudável.
É nesse contexto que a companhia tenta vender ao mercado uma Azul que vai além do transporte aéreo tradicional. As chamadas receitas fora do avião — carga, viagens, fidelidade e uma joint venture de mídia a bordo — saíram do equivalente a uma faixa de 11% a 12% da receita antes da pandemia para algo próximo de 25% hoje, segundo o CEO.
A estratégia também passa por mirar o passageiro de maior renda. A Azul fechou, por exemplo, parceria com a BYD para transportar clientes premium até o avião. Outra oferta voltada a esse público é o serviço de concierge.
Malha regional com rentabilidade
E é aí que a malha regional, historicamente vista como o lado menos glamouroso do setor aéreo, passa a ser tratada como ativo estratégico. Rodgerson insiste que boa parte desse cliente de alto valor está no interior do país, não nas capitais.
É o produtor rural do agronegócio que voa com frequência entre sua cidade e os grandes centros, muitas vezes sem alternativa além da Azul, única companhia presente em parte dessas rotas. Pelos cálculos do executivo, um cliente que voa 150 vezes por ano vale, para a companhia, como 300 passageiros eventuais.
A cautela aparece também na escolha de rotas nos grandes mercados.
A companhia reforçou operações em Pernambuco, onde identificou mais espaço para crescer, e reduziu presença na Bahia, estado em que disputa passageiros com Gol e Latam de forma mais direta. A lógica agora é priorizar rentabilidade, não presença geográfica.
Os números do primeiro trimestre sustentam parte dessa narrativa de recuperação. A receita líquida somou R$ 5,5 bilhões, recorde para o período e alta de 1,4% em relação ao ano anterior.
O Ebitda chegou a R$ 1,7 bilhão, com avanço de 22,6% e margem de 31,1%. O resultado operacional cresceu 83,1%, para R$ 1 bilhão.
O desempenho veio, porém, acompanhado de uma redução de 2,7% na capacidade total da companhia.
A alavancagem, como citado, caiu para 2,4 vezes no trimestre, ante mais de 5 vezes um ano antes. A meta é chegar a 1,5 vez em três anos. Mas, diz Rodgerson, a Azul vai crescer menos do que antes e evitar grandes pedidos de aeronaves.
O executivo resume a nova postura com uma imagem de guerra: operar “com o peito no chão, sem levantar a cabeça”, para não correr o risco de “entrar na linha de bala”.
Combustível ainda pesa
Nem tudo na reestruturação ficou resolvido. Três obstáculos estruturais continuam pressionando a aviação brasileira, na avaliação do CEO: combustível caro, câmbio volátil e juros altos.
Rodgerson associa o custo do querosene de aviação à política de preços da Petrobras e defende que um país produtor de petróleo não deveria ter um dos combustíveis mais caros do mundo para suas companhias aéreas.
O cenário, enquanto isso, ficou mais complexo. As tensões no Oriente Médio aumentaram a instabilidade do preço internacional do petróleo, justamente em um momento em que o poder de consumo do brasileiro está mais restrito. É uma combinação diferente da que existia antes da pandemia, quando a Azul também operava, mas em um ambiente de custos mais previsível.
O alívio recente veio mais do crédito do que do combustível em si. O governo federal liberou o uso do Fundo de Garantia à Exportação para garantir operações de crédito de até R$ 2 bilhões por empresa, com o objetivo de baratear a compra de querosene e melhorar a liquidez das aéreas. A Azul foi a principal demandante da medida.
Separadamente, o Fundo Nacional de Aviação Civil estruturou um pacote do qual a companhia pode captar até R$ 2,5 bilhões, dentro de um total de R$ 13,56 bilhões aprovado para o setor. São, segundo Rodgerson, linhas de crédito em reais e com juros mais baixos que não existiam antes — um alívio para dois dos três problemas listados por ele: a dívida dolarizada e o custo financeiro elevado.
Mas o preço do combustível continua fora do controle da companhia.
É ele que vai ajudar a definir se o “jogo” ao qual a Azul diz ter voltado será disputado em condições mais favoráveis ou se ainda será uma prova de resistência às companhias aéreas.
Fonte: Invest News
