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O resultado forte, porém, veio acompanhado de uma revisão para baixo das projeções de 2026. A Latam agora espera Ebitda ajustado entre US$ 3,8 bilhões e US$ 4,2 bilhões no ano, abaixo da faixa anterior, de US$ 4,2 bilhões a US$ 4,6 bilhões, divulgada no fim de 2025.
A razão é o combustível. A companhia trabalhava, no fim do ano passado, com uma premissa de US$ 90 por barril para o QAV. Agora, projeta o barril a US$ 170 no segundo e no terceiro trimestres, antes de uma queda para US$ 150 no quarto trimestre.
“Trimestre histórico da Latam, mas obviamente estamos enfrentando um cenário de turbulência por causa do combustível. Essa crise vai impactar nosso custo de combustível e nossa premissa de crescimento para o ano”, disse Jerome Cadier, CEO da Latam Brasil.
No primeiro trimestre, o impacto da alta do combustível foi de US$ 40 milhões. O efeito ainda não apareceu de forma material nos números porque há defasagem entre consumo e preço, além de mecanismos parciais de proteção. Mas a pressão deve ficar mais evidente a partir do segundo trimestre.
Segundo Ricardo Bottas, CFO da Latam, o custo adicional com combustível pode chegar a US$ 700 milhões no segundo trimestre, considerando o barril a US$ 170.
A Latam afirma ter adotado medidas para compensar parte da alta, incluindo ações de receita, ajustes direcionados de capacidade, controles adicionais de custos e medidas financeiras e de liquidez de capital de giro.
Na prática, parte desse ajuste já aparece na malha. Em junho, a companhia já está com quase 3% menos voos por causa de cancelamentos decididos pela própria Latam em função do aumento do preço do combustível.
Cadier afirmou que a companhia ainda não vê risco de desabastecimento de combustível, nem em destinos domésticos nem internacionais, mas acompanha o tema com parceiros. Segundo ele, a Latam começou a sentir de fato a alta do preço a partir do fim de março.
A companhia também não está divulgando um guidance de oferta (ASK) separado para Brasil e operação internacional. Antes, projetava crescimento de 8% a 9% no ano para a oferta de voos.
Para lidar com pressão do combustível
A pressão sobre o QAV também colocou a Latam em confronto com a proposta da Petrobras de oferecer financiamento às aéreas para compra de combustível. Para Cadier, o modelo não resolve o problema do setor.
“No final, é até mais custo para a companhia aérea, porque o financiamento é mais caro até do que o dinheiro que o mercado me oferece para crédito”, disse o executivo.
Segundo ele, a Latam hoje paga o dobro do que pagava pelo QAV em fevereiro.
“Estamos a preços nunca antes vistos”, afirmou Cadier. “Nosso problema é a crise de custo e não de financiamento.”
O consumo mensal de combustível da Latam é superior a 3 milhões de barris. Isso faz com que qualquer mudança no preço do QAV tenha impacto rápido sobre custos, margem e planejamento de capacidade.
A tentativa da companhia, segundo Bottas, é tornar o modelo mais resiliente a esse tipo de choque. Uma das frentes é ampliar receitas em categorias premium, reduzindo a dependência exclusiva do volume de passageiros para sustentar rentabilidade.
Chegada das aeronaves E2
Em paralelo à pressão de custos, a Latam também trabalha na chegada dos aviões E2, da Embraer, que devem ajudar a companhia a calibrar melhor sua malha. Cadier disse que os destinos das aeronaves devem ser comunicados a partir da segunda quinzena de junho.
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Segundo o executivo, parte dos aeroportos previstos para receber os E2 são mercados onde a Latam não opera hoje, mas que comportam a aeronave. O modelo também permitirá alimentar hubs como Guarulhos e Brasília e tornar mais rentáveis algumas rotas já operadas pela companhia.
A leitura da empresa é que o E2 não muda a estratégia de rede da Latam, mas a complementa. Não se trata de uma mudança radical, e sim de uma estratégia racional para ajustar rentabilidade, alimentar hubs e abrir ou retomar mercados compatíveis com aeronaves menores.
Escala 6×1 entra no radar
Outro ponto de pressão citado por Cadier é o debate sobre o fim da escala 6×1. O executivo disse que, se o projeto passar como está, o Brasil “não vai ter mais voos internacionais”, por causa da jornada de 8 horas.
A fala mostra que, além do combustível, a Latam também vê risco regulatório e trabalhista no planejamento de longo prazo. Em um setor de margem apertada e alto custo fixo, mudanças em jornada, tripulação e escala podem afetar diretamente a operação de voos mais longos.
Fonte: Invest News
