“Frota fantasma” opera fora dos radares, mas transporta quase 20% do petróleo global

O anúncio do presidente Donald Trump de que os Estados Unidos estão dispostos a fechar de vez o Estreito de Ormuz e perseguir navios que estejam saindo dos portos iranianos carregando petróleo sancionado – após a frustração com as negociações de paz em Islamabad – colocou em evidência um tema que vem causando enormes preocupações das autoridades internacionais nos últimos anos: a expansão da chamada “frota fantasma” (“shadow fleet” ou “dark fleet”) de petroleiros.

A prática de transporte ilegal de mercadorias pelos mares é antiga, mas a versão moderna ganhou a denominação de frota após a escalada de navios operando clandestinamente, movimento motivado pelo aperto comercial exercido sobre países como Venezuela, Irã e Rússia, com sanções comerciais bilionárias.

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A invasão da Ucrânia pelas tropas de Vladimir Putin, em 2022 — e as consequentes sanções impostas pelos países mais ricos — é considerada um marco para essa prática ilegal.

Mas como opera essa “frota fantasma” e qual a dimensão de suas atividades? O InfoMoney traz alguns detalhes dessa prática, com estimativas de números, riscos e reações internacionais:

Qual o tamanho da “frota fantasma”?

É difícil fazer uma estimativa precisa do tamanho dessa frota, mas sites especializados e reportagens recentes calculam em cerca de 1,5 mil os navios petroleiros que trafegam sem controles ou autorizações em todo o mundo, sendo 1,1 mil de origem russa. Ao menos 19% do petróleo consumido globalmente tem como procedência esse tipo de transporte clandestino, que também é usado para grãos secos, contêineres e gás, estendendo a conta para alguns milhares.

De acordo com estimativas do site Tanker Trackers, as rotas mais usadas são Irã para China, Rússia para China e Rússia para a Índia. Até o ano passado, a rota Venezuela-China era a quarta maior em volume transportado.

Segundo dados do KSE Institute, em fevereiro passado, Índia e China foram os principais destinos do petróleo bruto transportado pela “frota fantasma”, correspondendo a 39% e 29%, respectivamente. No caso de derivados de petróleo, os maiores compradores dos carregamentos da frota clandestina foram Brasil e Cingapura, com participações de 16% e 15%.

Os embarques com destino desconhecido representam 24% dos volumes de petróleo bruto e 37% dos volumes de derivados de petróleo.

Calcula-se que, mesmo após o início do conflito no Oriente Médio, o Irã conseguiu transportar algo entre 1,0 milhão e 1,7 milhão de barris de óleo bruto a partir de seus portos, sendo que a China foi um dos principais compradores.

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Como essa frota opera?

Para ocultar das autoridades sua localização, identidade ou carga, os navios da frota obscura desligam seu Sistema Automático de Identificação (AIS), usam documentos de registro falsos, disfarçam sua propriedade por meio de estruturas corporativas complexas ou alteram fisicamente as marcações dos navios. Embarcações que operam de forma legal mantêm seus transponders ligados e são obrigados a seguir padrões internacionais de segurança.

Além disso, eles mudam o nome da embarcação, a bandeira e passam registros falsos às autoridades. Eles também fazem movimentos incomuns, passam por áreas restritas, evitam portos ou costas muito vigiados e até fazem encontros suspeitos com outras embarcações no alto mar para a transferência de cargas.

Segundo investigações, a maior parte das embarcações dessa frota obscura é registrada para proprietários nos Emirados Árabes Unidos, seguidos por Grécia, Hong Kong, Ilhas Marshall e Libéria.

Uma reportagem do site The Context destaca que os armadores podem optar por uma bandeira de conveniência para reduzir custos e contornar regulamentações mais rigorosas em seus próprios países. Esses registros abertos, que não têm requisitos de residência ou nacionalidade, oferecem taxas mais baixas, impostos mínimos ou nulos e aplicação das regras mais flexíveis. Ao se registrar no exterior, muitas vezes online, os proprietários ganham flexibilidade, incluindo a possibilidade de contratar equipes de baixa remuneração de países em desenvolvimento.

Segundo o Financial Times, vários navios “apátridas”, optaram por ostentar a bandeira russa, em busca de mais proteção

Quem trabalha nesses navios?

Reportagens investigativas feitos nos últimos anos dão conta que alguns operadores de navegação recorrem ao tráfico humano para preencher a tripulação de suas embarcações da frita sombrias. Os traficantes frequentemente focam em pessoas de comunidades economicamente vulneráveis, atraindo-as com falsas promessas de uma carreira legítima no mar e ocultando os riscos ou a natureza ilegal do trabalho envolvido.

Segundo denúncias, aspirantes a marinheiros podem ser obrigados a pagar taxas ilegais de recrutamento para conseguir esses empregos e enfrentar condições consideradas uma forma de trabalho forçado, incluindo excesso de trabalho, confisco de documentos e retenção de salários.

Um artigo do Pulitzer Center lembrou que, em 2024, mais de 3.000 marinheiros ficaram presos em 230 navios, muitos dos quais ligados a operações da frota clandestina.

O site ucraniano Kyivi Independent, contou a história de dois marinheiros ucranianos que se tornaram parte da frota fantasma russa sem saber. A contratação no caso foi feita via WhatsApp, usando números de celulares britânicos – isso também acontece com frequência por Telegram, Instagram ou por contatos telefônicos feitos por amigos ou ex-colegas.

Os pagamentos adicionam outra camada de risco: geralmente são feitos em dinheiro vivo ou em criptomoedas. Ultimamente, tem havido uma prevalência de pagamentos eram feitos em Tether (USDT).

Marinheiros ouvidos sob a condição de sigilo pelo site ucraniano disseram que os custos operacionais de um único navio com uma tripulação de cerca de 30 pessoas podem chegar a US$ 120.000 por mês em pagamentos de salários, ou quase US$ 1,5 milhão por ano.

Qual a idade da frota?

Muitas das embarcações são petroleiros antigos adquiridos de segunda mão. A idade média desses navios é um grande problema: eles têm 15 anos ou mais e não passam por revisões frequentes de segurança como a frota regular, o que eleva consideravelmente as chances de um grande vazamento de óleo ou acidente devido a equipamentos defeituosos.

Peças de reposição e serviços técnicos são frequentemente encaminhados por intermediários, incluindo empresas sediadas na China, Namíbia e Omã, ajudando a obscurecer a origem e o destino final dos equipamentos essenciais para manter os navios operacionais.

Como os navios frequentemente transportam óleo ou materiais perigosos sem a devida manutenção ou seguro, aumentando o risco de derramamentos catastróficos e colisões, além de acidentes a bordo, a precariedade das embarcações é outro fator de atenção.

Como é feito o combate à frota clandestina?

Mesmo tendo imposto sanções econômicas pesadas à Rússia, a União Europeia vinha fazendo muito pouco para combater o transporte clandestino de petróleo. Isso mudou desde o final de 2025, quando foi elaborada uma estratégia para fortalecer a autoridade dos países costeiros de abordar e inspecionar essa navios. Houve o entendimento de que a leniência internacional permitiu que a Rússia tivesse uma fonte de renda alternativa durante o período de sanções.

Ficaram frequentes as notícias sobre interceptações de navios pela Bélgica, Suécia, França, Itália e Alemanha – o Reino Unido também ampliou sua fiscalização. Em janeiro, a Guarda Costeira dos EUA abordou cinco petroleiros venezuelanos, incluindo o Marinera, anteriormente conhecido como Bella 1, que navegava com bandeira russa.

No final daquele mês, o comitê de Relações Exteriores do Senado dos EUA aprovou o projeto de bipartidário Lei de Sanções da Frota Sombra, com a previsão de sanções a esses petroleiros clandestinos sob a bandeira russa.

O projeto mira qualquer embarcação que transporte petróleo bruto, armas ou outras mercadorias com o objetivo de evadir sanções contra a Rússia. Também tem como alvo qualquer pessoa que possua, opere, faça o seguro, financie, preste serviços ou capitaneie essas embarcações. Essas pessoas estarão sujeitas a bloqueios de propriedade e à negação ou revogação de vistos.